RSS
Close
Ostfeld Update

Ostfeld-Westfeld Update Nr. 33 vom 15. März 2023

Hallo zusammen!

Im letzten Update vom 22. Februar d.J. war das Positionspapier von CDU und FDP „Ostfeld aber l(i)ebenswert!“ das Schwerpunktthema. Hierzu gibt es (noch) nichts wirklich Neues. Wie unter guten Demokraten üblich, wird ein Gespräch geführt werden. Die Terminfindung ist noch nicht finalisiert, wie der Diplomat sagt. Zu gegebener Zeit werde ich weiter informieren. Die daraufhin gelaufene Presse findet ihr weiter unten.

Heute sind wir in den Themen wieder breiter:

  • Flächennutzungsplan (FNP) 2040 Wiesbaden: aktueller Stand
  • Mainz: Biotech-Standort
  • Wiesbaden: Geförderte Wohnungen immer weniger
  • Umweltausschuss: Förderung von Bio-Landwirten
  • Ostfeld: Bahnanschluss
  • Standort Landespolizei Hessen

Heimlich, still und leise schreiten die Arbeiten am FNP voran. Einige aufrechte Demokrat:innen lassen nicht locker und nichts unversucht, „Transparenz bei den Vorbereitungen zum neuen Flächennutzungsplan „FNP 2040“ herzustellen. Allen voran Christine Kahlen-Pappas, Fraktionsvorsitzende der Wählergemeinschaft ZUKUNFT SCHIERSTEIN und Stv. Ortsvorsteherin in Schierstein, die das Kunststück geschafft hat, den anliegenden Antrag mit dem obigen Titel vom 27. Februar 2023 von allen Fraktionen stellen und in der Sitzung des Ortsbeirates Schierstein vom 8. März 2023 beschließen zu lassen.

Davon inspiriert, haben die Fraktionen AUF und CDU einen gleichlautenden Antrag gestellt (liegt an), der in der Sitzung des Ortbeirats in Kastel am 21. März 2023 verhandelt wird (wer dieser interessanten Sitzung beiwohnen möchte: Start: 19:00 Uhr in der Ortsverwaltung Kastel-Kostheim). Und dem Vernehmen nach arbeiten auch Kostheim und Dotzheim an entsprechenden Anträgen. Gemeinsam sind wir unausstehlich! 😉

Wie geht es weiter: Hierzu ein Chart aus der Präsentation FNP Gemeinsam erarbeiten, Herausgeber Magistrat der Landeshauptstadt Wiesbaden, vertreten durch das Stadtplanungsamt Camillo Huber-Braun, Amtsleitung Stadtplanungsamt:

So richtig konkret, wann denn die 1. Beteiligungsphase startet, wird das Chart nicht, aber wir werden informieren.

Übrigens: wer die mit viel Aufwand (=Geld) und Mühe (auch von externen Beratern) 64-seitige Broschüre haben möchte, meldet sich bei mir. Stelle sie dann zum Download zur Verfügung.

Blicken wir nach Mainz: Alle haben es mitbekommen. Mainz hat (nach der Amtseinführung) einen neuen Oberbürgermeister namens Nino Haase. Keine Angst, eine vertiefte Auseinandersetzung mit dem Warum, Weshalb und Wieso überlasse ich berufeneren Stimmen. Aber eine Bemerkung sei mir gestattet: der Wunsch der Bürgerinnen und Bürger nach Veränderung in der Politik hat auch im Mainzer Wahlergebnis einen Ausdruck gefunden.

Auch in Mainz wird bekanntlich um Flächen gekämpft und gestritten. Leuchtturmprojekt und Nukleus ist der sog. Biotech–Campus. Da gab es jetzt eine veritable Verhakelung. Der Bau- und Sanierungsausschuss (=Politik) lehnt sich gegen das Baudezernat (=Verwaltung) auf und verweigerte die Zustimmung. Zumindest vorerst. Wir werden sehen und sichern den Mainzer:innen, die für den Flächenschutz kämpfen, unsere Solidarität und Unterstützung zu!

„Mainzer Biotech-Campus kann nicht starten“

Mainzer Allgemeine Zeitung, 14.3.2023

„Kommentar zum Biotech-Campus: Ungeschickt“

Mainzer Allgemeine Zeitung, 14.3.2023

Die nachfolgenden Artikel bringen das wirkliche Problem rund um Wohnraum, um bezahlbaren (!) Wohnraum, schön zutage: Wohnraum und Bautätigkeit gibt es mehr als genug. Die Fertigstellung von Neubauwohnungen befindet sich auf einem Rekordniveau. Wer genügend Geld hat, kann in Wiesbaden sehr gut wohnen.

Rückläufig sind die Wohnungen, die unter staatlicher Förderung erstellt werden. Und viel zu viele Wohnungen, die zum sog. sozialen Wohnungsbau-Segment gehören, fallen aus der Bindung. Da sind die politischen Hebel anzusetzen. Wo sind die Initiativen im politischen Raum Wiesbadens, etwas Belegungsrechte zu kaufen? Durch den Kauf von Belegungsrechten kann bezahlbarer Wohnraum erhalten bleiben und gleichzeitig Investoren die Möglichkeit gegeben werden, in den Wohnungsmarkt zu investieren. Meine ich. Nur als Beispiel. Für die 4,9 Mio. €, die bislang in das Projekt Ostfeld geflossen sind, hätte man schon was zum Thema bezahlbarer Wohnraum eine Menge bewegen können.

Immer weniger geförderte Wohnungen in Wiesbaden

Wiesbadener Kurier, 10.3.2023

Kommentar zu Sozialwohnungen in Wiesbaden: Bestand erhalten

Wiesbadener Kurier, 10.3.2023

Wohnungsneubau auf Rekordniveau

FAZ, 26.2.2023

Achtung Glatteis! Zumindest für mich. In der letzten Sitzung des Umweltausschusses, dessen Vorsitz ich dankenswerterweise innehabe, kam es am 7. März 23 zu einer herzhaften Diskussion über den Antrag der regierenden Kooperation, die im Kern eine Stärkung der Bio–Landwirte beim Pächterwechsel zum Ziel hatte. Ohne an dieser Stelle eine Position zum Sinn oder Unsinn dieses Antrags zu erarbeiten/beziehen, halte ich fest: Wenn Ost- und Westfeld gemäß den Plänen des Magistrats bebaut werden, ist der damit drohende Flächenverlust so groß, dass man die Diskussion um städtische Pachtflächen und deren Verteilung getrost als Nebenschauplatz bezeichnen kann.

Wem gibt die Stadt Wiesbaden ihr Ackerland?

Wiesbadener Kurier, 9.3.2023

Kommentar zur Ackerland-Debatte: Knappes Gut

Wiesbadener Kurier, 9.3.2023

In der letzten Sitzung des Wirtschafts- und Verkehrsausschusses der Regionalversammlung Südhessen stand auf der Tagesordnung unter Ziff. 2:
Sachstandsbericht ÖPNV-Erschließung der Stadtentwicklungsmaßnahme Wiesbaden-Ostfeld. 

Inhaltlich kam, so wurde mir berichtet, nur warme Luft. „Wir führen gute Gespräche und denken über Lösungen nach.“ Dünn. 

Eine fundierte Auseinandersetzung für den geneigten Leser liest sich so:

„Hallo Ronny,

die Infrastruktur der Bahnstrecken ist auch nach Ausbauten immer so eng bemessen, dass diese auch direkt die betrieblichen Möglichkeiten begrenzt. Daraus ergeben sich Fragen zu den betrieblichen Notwendigkeiten im Zusammenhang mit den neuen Stationen bzw. Strecken für die Anbindung des neuen BKA-Standorts bzw. des geplanten Wohngebiets Ostfeld.

Anbindung des BKA-Standorts an die Ländchesbahn

In Wikipedia gibt es unter dem Stichwort Ländchesbahn eine brauchbare Streckenbeschreibung.

Die Strecke ist eine eingleisige Nebenbahn Wiesbaden Hbf. Westseite – Erbenheim – NIedernhausen. Es gibt nur einen Kreuzungspunkt auf der Strecke, den Bahnhof Igstadt.Alle anderen Halte sind nur Haltepunkte ohne Weichen.

Im aktuellen Fahrplan brauchen die Züge ca. 24 Minuten zum einmaligen Abfahren der Strecke. Im 1-Stundentakt am Abend und am Wochenende kann ein Triebwagen die Strecke bedienen und fährt jeweils Minute 05 ab Niedernhausen und kommt Min 29 am Wiesbadener Hauptbahnhof an. Min 36 geht es zurück und Min 00 ist der Triebwagen wieder in Niedernhausen, eine Zugkreuzung auf der Strecke gibt es dann nicht, eine betriebswirtschaftliche optimale Bedienung, die gleichzeitig mit nur 2 Min Übergang (Gegenrichtung 7 Min) Anschlüsse auf die Regionalbahn Frankfurt – Limburg und mit etwas mehr Übergangszeit auf die S2 nach Hofheim und Frankfurt in Niedernhausen und umgekehrt anbietet.

Montags bis freitags wird bis 20 Uhr ein Halbstundentakt angeboten, den zwei Triebwagengarnituren bedienen können, die sich jeweils zur Minute 18 und 48 in Igstadt begegnen. Damit ist die Strecke mit ihrer Infrastruktur aber bereits voll ausgelastet. Ein dichterer Betrieb als ein 30-Min-Takt ist nicht möglich, da dazu dann zusätzliche Zugkreuzungsmöglichkeiten existieren müssten. Ist ein 30-Min-Takt für den BKA-Standort wirklich ein attraktives Angebot? Für zum Beispiel einen 15-Min-Takt ergäben sich aber beträchtliche Streckenausbaunotwendigkeiten.

Weiterhin bestimmt die Länge des kürzesten Bahnsteigs die maximale Länge der Züge. Dazu habe ich allerdings keine näheren Auskünfte gefunden. Da sollte man vielleicht mal in der Hauptverkehrszeit zum Beispiel nach 16 Uhr ab Wiesbaden Hbf mitfahren und die Länge eines Zuges und seine heutige Auslastung beobachten.

Wenn es wie im Vortrag der Stadt skizziert einen zusätzlichen Halt ohne Weichen am neuen BKA-Standort gibt mit einem Außenbahnsteig auf der Nordseite der Strecke für beide Richtungen, verlängert sich die Fahrzeit durch den zusätzlichen Halt um ca. 1 bis 2 Minuten. Wegen dem festliegenden Zeitpunkt der Zugkreuzung in Igstadt müsste man diese Fahrzeitverlängerung in beiden Richtungen nach Wiesbaden Hbf. hinausschieben, die Züge kommen also dann 1-2 Min später in Wiesbaden Hbf. an und müssen 1-2 Min früher bereits wieder abfahren. Gehen dadurch wichtige Anschlüsse verloren (zum Beispiel zur Regionalbahn 75 nach Mainz und Darmstadt ?) oder wird die Wendezeit von nur noch 3 bis 5 Minuten zu knapp und verspätungsanfällig?

Weiterhin: wie viele Fahrgäste werden für die neue Station und im Abschnitt WI Hbf – BKA erwartet? Wie wäre die zeitliche Verteilung über den Tag? Reichen die Kapazitäten der heutigen Züge oder würde der Einsatz zusätzlicher Triebwagen mit erheblichen zusätzlichen Kosten erforderlich? Reichen dafür die Längen der Bahnsteige oder würden sehr aufwändige Bahnsteigverlängerungen an allen Stationen der Strecke erforderlich?

Ich sehe hier nicht die ganz großen Probleme, aber die genannten Fragen sollten die Stadt und der RMV beantworten. Und die DB Netz AG bzw. der Unternehmensteil für Stationen müsste bereit sein, die zusätzliche Station zu bauen und bedienen zu lassen.

Anbindung des Ostfelds

Dies ist eine ganz andere Sache mit einer neuen Strecke, die von Mainz Nord kommend nördlich des Rheins in Amöneburg Richtung Nordosten kreuzungsfrei aus der bestehenden Strecke Richtung Wiesbaden Ost bzw. der Umgehungsbahn Richtung Kostheim und die A 671 kreuzend ausfädeln müsste, dann könnte eine neue Station im Bereich Fort Biehler bedient werden, dann müsste die A 66 gekreuzt werden und danach könnte die neue Strecke an der Station BKA südlich des Gleises der Ländchesbahn auf die Westseite des Wiesbadener Hauptbahnhofes geführt werden. Reicht ein Gleis oder ist eine weitgehend zweigleisige Strecke erforderlich?

Zu dieser Planungsüberlegung (und mehr ist das m.E. zunächst nicht) stellen sich ein Haufen Fragen.

Ich werfe nur mal die Fragen aus der Sicht einer groben Angebotsplanung auf.

Der Mainzer Hauptbahnhof ist als zentrale Kreuzungsstation zwischen der Rheinbrücke von Gustavsburg kommend mit der Station Römisches Theater, den folgenden Tunneln und der begrenzten Anzahl Bahnsteige am Hauptbahnhof sowie der Weiterführung über den Rhein auf der Kaiserbrücke nach Wiesbaden für die Vielzahl der dort bereits verkehrenden Zuglinien ein hochkomplexer Engpass. In den Tunneln sind zum Beispiel Begegnungsverbote von Zügen zu beachten.

Es ist deshalb schwierig bis ggf. unmöglich, für die neue Strecke eine zusätzliche Zuglinie im Bereich Mainz einzuführen, allemal wenn diese im Mainzer Hbf oder am Römischen Theater wenden sollte und dafür längere Zeit eine Bahnsteigkante belegen würde. Am Haltepunkt Mainz Nord ginge dies natürlich auch nicht.

Auch hier wieder die Frage: welche Nachfrage und zu welchen Zielen würde an einer Station Ostfeld erwartet? Wäre ein 30-Min-Takt für die Verbindung in die Innenstadt von Wiesbaden ein attraktives Angebot? Wohl kaum und kein Ersatz für die ursprünglich geplante Stadtbahn, die sicher alle 10 bis 15 Minuten gefahren wäre.

Heute verkehren zwischen Mainz Hbf. – Nord – Wiesbaden Ost – Wiesbaden Hbf. halbstündlich die S8 von Hanau bzw. Offenbach Ost und die RB 75 nach Darmstadt ohne die Zwischenhalte Mainz Nord und Wiesbaden Ost etwa in einem 15-minütigen Zeitversatz. Die S8 fährt zum Beispiel Min 29 und 59 ab Mainz Hbf., Min 44 und 14 an Wiesbaden Hbf, Min 18 und 48 geht es wieder zurück nach Mainz. Die RB 75 fährt Min 45 und 13 ab Mainz Hbf., Min 55 und 27 an Wiesbaden Hbf. und Min 02 und 36 geht es wieder zurück. Hinzu kommt der RE 4 im Stundentakt von Worms kommend nach Hochheim und Frankfurt mit Nutzung der Umgehungsbahn.

Soll eine neue Linie über die Station Ostfeld verkehren? Von wo nach wo soll diese Linie fahren? Alle 30 Min oder sogar häufiger? Kann auf der Infrastruktur in Mainz überhaupt eine neue Linie untergebracht werden oder welche zusätzliche Infrastruktur würde dort erforderlich? Welcher Betriebsaufwand würde für ein solches Angebot entstehen und wer würde dies finanzieren?

Oder soll eine der bestehenden Linien auf die Strecke über das Ostfeld verlegt werden? Dann würde sich die Fahrzeit Mainz Hbf. – Wiesbaden Hbf. dieser Linie aber nicht unerheblich verlängern und diese in der Verbindung der Hauptbahnhöfe unattraktiver machen. Was auch zu zu kurzen Wendezeiten in Wiesbaden Hbf. führen könnte (dann Erfordernis zusätzlicher Triebwagenumläufe den ganzen Tag mit gewaltigen Zusatzkosten, die im Wiesbadener Hbf. auch Bahnsteigkanten belegen). Weiterhin muss der Halt Wiesbaden Ost auf dieser Linie entfallen.

Planungsträger der neuen Strecke müsste wohl die DB Netz AG im Auftrag des Landes Hessen und des RMV werden. Kommunale Aufträge zum Bau neuer Schienenstrecken nach Eisenbahngesetzen sind völlig unüblich. Die Kosten wären in jedem Fall gewaltig, ob die entstehenden Nutzen den Invest auch nur annähernd rechtfertigen, müsste Gegenstand einer Nutzen-Kosten-Untersuchung werden, wie sie für alle Bahnstreckenbauten gefordert wird. Nur bei einer Bewertung über 1 (Nutzen also größer als die Kosten) bestände überhaupt eine Chance, das Projekt in die Maßnahmenliste des Bundesschienenwegeausbaugesetzes aufzunehmen. Wann eine Realisierung möglich wäre, bliebe damit immer noch unklar. Ehrlich gesagt glaube ich nicht an so gewaltige Nutzenprognosen. Dazu wäre eine dichtbediente Buslinie vom Ostfeld in die Innenstadt sicher eine zu attraktive Alternative.

Die neue Regionalzugstrecke über das Wohngebiet Ostfeld ist daher aus meiner Sicht eine ziemliche Luftnummer. Wiesbaden hat sich mit der Ablehnung der Stadtbahn halt selbst um jedenfalls verkehrlich verträgliche Wachstumschancen gebracht. Daraus müssten dann auch die Konsequenzen gezogen werden. Oder die RVS-Mehrheit lässt sich irgendwann breitschlagen, auf die geforderte Schienenanbindung zu verzichten bzw. sich mit einer Realisierung am Sankt-Nimmerleinstag abzufinden. Oder die Stadtbahn wird erneut diskutiert.

Soweit mal meine Überlegungen mit hoffentlich nachvollziehbaren Argumenten.“

Und hier der Artikel mit der spannenden Illustration, auf die wir in Bälde wieder zu sprechen kommen. Diese sogenannte Baumassenskizze, die es angeblich nicht gibt, geben kann, und die wir seit Jahren (!) einfordern, gibt es offensichtlich doch. Politische Gremien sind bestrebt, diese jetzt endlich vorgelegt zu bekommen. Ich werde berichten.

Wie die S-Bahn in das Ostfeld-Viertel kommen soll

Mainzer Allgemeine Zeitung vom 3.3.2023

Ginge es nach dem Willen des Hessischen Polizeipräsidenten für Technik, würde die Standortwahl für die Landespolizei auf den Petersweg Ost in Mainz-Kastel fallen. Und nicht auf das Westfeld.

Weitere Hintergründe (wie regelmäßig) auf der Homepage der Initiative Westfeld erhalten: https://www.westfeld-erhalten.de/aktuelles  

Wiesbaden: Technik-Polizeichef äußert sich zum neuen Standort

Frankfurter Rundschau, 2.3.2023

Und hier die Presseschau zum Positionspapier Ostfeld von CDU und FDP:

Wiesbadener Oberbürgermeister begrüßt Gesprächsangebot von CDU und FDP

Frankfurter Rundschau, 24.2.2023

Ostfeld-Vorstoß der Opposition löst verhaltene Reaktion aus

Wiesbadener Kurier, 23.02.2023

Viererbündnis wird sich nicht spalten lassen

FAZ, 23.2.2023

Projekt Ostfeld: OB Mende begrüßt Gesprächsbereitschaft von CDU und FDP

Pressemitteilung Landeshauptstadt Wiesbaden, 23.2.2023

Danke für das Lesen bis hierhin! Es ist mal wieder eine Menge Stoff geworden. Aber das Thema ist ja auch wichtig. Überlebenswichtig!

Bleibt streitbar!

Herzlicher Gruß
Ronny Maritzen

PS: Teilen und Feedback, auch Themenvorschläge, erwünscht und willkommen. Ein Blick ins Update-Archiv gibt es hier: https://www.buendnis-stadtklima.de/ostfeld-update/

Außerdem Lesenswert